Cliquez sur les photos pour les agrandir.

J’aborderai ici l’acier, l’aluminium, le polyester, le ferrociment et les différents types de constructions en bois.

Je ne parlerai que de ces principaux matériaux en évinçant volontairement ceux utilisés dans la course au large, d’une part parce qu’ils sont généralement hors de portée de la bourse du plaisancier moyen et d’autre part parce je ne les connais tout simplement pas, ce qui est une bonne raison de ne pas en parler.

Je suis conscient que naîtront des polémiques de ce qui suit, il appartient donc à  chacun de faire la part des choses. Je ne parle de ces différents matériaux qu’en fonction de mes connaissances qui, je le reconnais bien volontiers, ont leurs limites.

Mon intention n’est pas de convaincre qui que ce soit de la suprématie de tel matériau sur tel autre, chacun d’entre eux a ses avantages et ses inconvénients. Il n’y a pas de mauvais matériaux mais seulement de mauvaises constructions.

Mes écrits sont, sans aucun doute, matières à  critiques et c’est tant mieux, c’est ce qui nous fait avancer…

 

L’ACIER

Matériau de prédilection des tourdumondistes jusque dans les années 80, l’acier a le gros avantage d’être solide et de pouvoir se réparer partout dans le monde.

Bernard Moitessier n’est pas étranger à  sa démocratisation. En faisant construire Joshua au début des années 60, il a prouvé par ses navigations la solidité et la longévité de l’acier qui, pour peu qu’il soit bien entretenu, durera éternellement.

On lui reprochera d’être lourd et de rouiller. Ces reproches sont justifiés mais il ne faut pas oublier que si l’on consacre quelques heures par mois à  son bateau, la rouille ne restera que dans l’esprit de ses détracteurs. C’est à  mon avis un excellent matériau pour le vagabondage océanique.

Combien de voiliers « en ferraille » se sont sortis d’un mauvais pas grâce à  leur solidité ?

Et je sais de quoi je parle car Albatros a subi durant plusieurs heures, à  couple d’un petit cargo à  Punta Arénas dans le détroit de Magellan, l’assaut d’un fetch de plusieurs milles créé par un vent de 75 nœuds. Les chocs reçus en plein travers étaient extrêmement violents et la coque en a gardée des déformations. Je pense que peu de matériaux auraient résisté à un tel traitement. Ce jour là , l’acier a sauvé mon bateau.

Si l’acier est bien préparé au départ, c’est à dire un sablage (SA2,5) suivi d’un cycle de peintures époxy et polyuréthane, vous ne devriez pas avoir de soucis durant 10 à  15 ans en assurant un entretien régulier . Si vos moyens financiers vous le permettent, optez pour un schoupage (appelé également métallisation) qui est une projection de zinc à  chaud après sablage.

Si vous êtes riche, choisissez l’acier Corten connu pour sa résistance à  la corrosion et son effet antifouling naturel, inutile de peindre les œuvres vives, finit les carénages. Beaucoup de chalutiers américains sont construits de la sorte.

Les constructions en acier inoxydable sont plus rares, le plus célèbre étant « Inox » de Marcel Bardiaux. Par contre, un pont inox sur une coque acier est un bon choix.

Si vous envisagez l’achat d’un bateau acier, lors de la visite de pré-achat, focalisez-vous plutôt sur l’état de la coque à  l’intérieur car c’est par là  que commencent généralement les problèmes de corrosion. En effet, la rouille à  l’extérieur se voit facilement et peut donc être facilement traitée, mais sous les planchers ou les vaigrages, elle restera invisible et, c’est là  que le mal attaque. Vérifiez particulièrement les points humides tels que la descente, la cuisine, la salle d’eau et la gatte moteur. Soyez donc vigilant à  ces endroits et à  tous les recoins inaccessibles. La baille à mouillage est également un point extrêmement sensible à  la corrosion. En cas de doute un expert maritime pourra procéder à  une mesure d’épaisseur des tôles.

On peut voir sur certaines photos ci-contre, le résultat du manque d’entretien, mais soyons réalistes, tout matériaux pâtira de négligence.

Plus un bateau est lourd, moins il va vite aurait pu argumenter Monsieur de la Palice. Ma foi, ne lui retirons pas cette vérité, mais n’oublions pas que nous sommes en grand voyage donc dans une autre philosophie de vie. Mettre deux ou trois jours de plus lors d’une traversée océanique, est-ce vraiment important ? A chacun sa réponse…

AVANTAGES DE L’ACIER :

  • Solidité

  • Coût

  • Réparable facilement partout dans le monde

  • Recyclable

  • Mise « à la terre » naturelle en cas d’orage

INCONVÉNIENTS :

  • Entretien

  • Déplacement lourd dans les petites tailles

  • Nécessite une isolation thermique et phonique

  • Problème de compas (masse magnétique)

L’ALUMINIUM

L’alu a peu à peu remplacé l’acier auprès des candidats au voyage. D’un prix de revient supérieur, il est beaucoup plus léger et surtout, demande beaucoup moins d’entretien. Il reste à ce jour le matériau préféré des circumnavigateurs.

Une autre forme de construction en alu a été développée par le chantier META : le Strongall. Il s’agit d’une coque en aluminium épais, sans structure et d’une solidité à  toute épreuve. Le poids est en rapport avec ce type de technique. Je citerai un célèbre architecte qui disait de ce matériaux : « le Strongall ? C’est le poids de l’acier au prix de l’alu ».

Bien qu’étant solide, l’alu n’en est pas moins sensible à  la corrosion électrolytique générée par un courant électrique circulant dans la coque (l’acier également mais dans une moindre mesure). Il est important de soigner l’installation électrique et indispensable d’installer un testeur de fuite permettant de détecter un éventuel courant vagabond.

Sur l’une des photos, on peut voir les dégâts occasionnés par la corrosion électrolytique dans le puits de dérive d’un dériveur lesté, mais que l’on ne s’y trompe pas, l’alu reste un excellent (voir un des meilleurs) matériau pour le grand voyage pour peu que l’on exerce une vigilance face à  l’électrolyse.

AVANTAGES :

  • Entretien minime

  • Ne nécessite pas d’être peint au niveau des œuvres mortes si ce n’est pour des raisons esthétiques

  • Légèreté (sauf pour le Strongall) et rigidité

  • Solidité

  • Longévité

  • Valeur à  la revente

  • recyclable à  100%

INCONVÉNIENTS :

  • Sensible à  l’électrolyse

  • Difficilement réparable (voir impossible) dans des coins isolés

  • Incompatible avec la plupart des antifouling du marché

  • Nécessite comme l’acier une isolation thermique et phonique

  • Le prix

LE POLYESTER

Le premier bateau polyester construit en série fut le GOLIF de 6,50m x 2,22m.

Lancé en 1962 par le chantier Jouët, skippé par Jean Lacombe, il participa en 1964 à  la 2ème transat anglaise et termina à  la 9ème place en un peu plus de 46 jours. Cela prouve qu’un petit bateau bien construit peut affronter la haute mer.

Aujourd’hui, la grande majorité des bateaux sont construits en polyester.

Il existe une grande disparité dans la qualité de construction selon les chantiers. Vue la moyenne annuelle des jours de sorties des bateaux dans nos ports, certains constructeurs ont de plus en plus tendance à  fabriquer des caravanes flottantes conjuguant un confort douillet bien adapté aux salons nautiques et aux navigations dominicales, mais dont la solidité est souvent inadaptée à la croisière océanique dans toutes les conditions météo.

Mais nombre de bateaux polyester naviguent de par le monde sans souci, même parfois dans des conditions extrêmes dans les mers les plus dures. Le polyester est un excellent matériau pour de grandes navigations océaniques pour peu qu’il soit conçu pour cela.

La maladie du polyester est l’osmose qui est le passage de l’eau à  travers le gel-coat. Cela se traduit généralement par une apparition de cloques qui, lorsqu’elles sont percées dégagent une odeur d’acide acétique ou de vinaigre. Je ne m’étendrai pas sur les réactions chimiques, du pourquoi et du comment car d’excellents ouvrages et sites internet traitent de ce sujet.

Il faut savoir que l’osmose n’a jamais fait couler un bateau, néanmoins, selon l’étendu des dégâts, il est préférable d’éviter l’aggravation du phénomène par un traitement qui se fait en trois phases.

  1. Supprimer l’humidité dans la coque en décapant le gel-coat sur les œuvres vives.

  2. Le séchage du stratifié polyester qui peut prendre plusieurs mois selon la région.

  3. Recouvrir d’une barrière étanche en appliquant une résine époxy.

    Tout ce processus génère un coût financier non négligeable. L’absence de cloques ne veut pas forcément dire absence d’osmose, donc avant l’achat d’un bateau polyester, il peut être opportun de faire intervenir un expert maritime pour un test d’humidité.

La plupart des bateaux polyester sont construits en monolithique  mais certains le sont en sandwich. Il s’agit de deux peaux entre lesquelles est insérée une âme qui peut être en balsa, en mousse ou en nid d’abeille. Cette technique permet des coques plus légères, plus rigides et d’une excellente isolation thermique. L’inconvénient est le risque d’infiltration d’eau entre la peau et l’âme. Dans ce cas, l’âme pourrit et se désagrège ce qui fragilise l’ensemble.

Certains ont une coque en monolithique avec un pont en sandwich.

AVANTAGE

  • Entretien minime

  • coût

  • Réparable facilement partout dans le monde

  • Longévité

  • Revente

INCONVÉNIENTS :

  • Osmose

  • Mauvaise isolation thermique(sauf pour le sandwich)

  • La foudre en cas d’orage

LE FERROCIMENT

Ah ah, LE  F.E.R.R.O… Ce fameux matériau qui a fait couler tant d’encre… Aimé par les uns, maudit par les autres, mais il faut bien se rendre à l’évidence que, généralement, moins on connait le ferro et plus on le dénigre, plus on raconte de conneries à  son sujet. Qu’ai-je pu entendre comme inepties sur ce matériau…

– Comment ? un bateau en ciment ?

– Oui mon bon monsieur, vous avez bien compris, un bateau en ciment !

– Mais laissez moi rire ! Le ciment, ça flotte ?

– Ben oui mon bon monsieur, le ferrociment ça flotte comme l’acier !

Alors, pour les détracteurs, nous allons tenter de dédiaboliser le ferro, libre ensuite à  chacun d’en penser ce qu’il voudra mais au moins, vous aurez été informés.

Mai 68 a fait naître des rêves de liberté qui, pour certains, passaient par le bateau. Comme souvent chez les constructeurs amateurs, l’argent faisait défaut. Qu’à  cela ne tienne, on construirait en ferro. L’esprit communautaire de l’époque voulait que l’on mette en œuvre collectivement les idées acquises.

Utopistes en piste. On achète quelques sacs de ciment, des fers à béton, du grillage à  poule et roule ma poule, on laisse tourner la bétonnière et à nous les cocotiers dans quelques mois !!!

Oui mais voilà , du rêve à  la réaalité il y a un pas à  franchir, et quel pas ! C’est là  que le bât blesse car s’il est bien un matériau qui ne souffre pas d’amateurisme c’est bien celui-ci, même si d’excellentes constructions amateurs ont vu le jour. Mais parfois les amateurs (quelque soit le matériau) surpassent les professionnels. !

Suite à  ces tentatives, des coques de voiliers se mirent à  fleurir dans les champs. Les échecs de la construction de bateaux en ferrociment ont reflété la précarité des moyens financiers et l’amateurisme, ce qui a contribué à  jeter l’opprobre sur ce matériau. Mais surtout, ces échecs ont occulté les très belles réussites de ceux qui naviguent encore des décennies plus tard et dont certains ont accompli plusieurs tours du monde sous toutes les latitudes.

Alors, le Ferro c’est quoi ?

Le ferrociment est un matériau composite. Pour faire simple, la coque est constituée d’une armature de fils d’acier  longitudinale et transversale et d’un treillis grillagé, le tout serré et ligaturé ensemble. Le tout pris en sandwich dans du mortier hydraulique très compacte et très riche en ciment et en adjuvant (plastifiant) qui affleure sur les treillis, puis protégé par de l’époxy.

Évidemment, les échantillonnages, comme pour tous les matériaux, sont différents selon la zone de la coque.

Et le poids ? Plus le bateau est grand et plus il est léger. Comme l’acier, le ferro n’est pas adapté aux petites tailles même si des 30 pieds ont été construits, dont certains ont accompli de très belles navigations. Néanmoins plus la taille augmente et plus l’écart de poids avec d’autres matériaux se rétrécit. J’ai possédé un ketch en ferrociment de 16m de coque et 18m HT avec le bout dehors. Ce voilier n’était pas plus lourd que des bateaux polyester de l’époque ou l’on construisait solide et pour durer. Certes ce n’est pas ce que l’on peut appeler un déplacement léger, mais quel confort à  la mer !

A savoir que le premier bateau en béton fut construit en 1848 par Joseph Louis Lambot. Il s’agissait d’une barque en béton armé qui resta à  flot jusqu’en 1902.

ASSURER UN FERRO : L’assurance est un problème pour le ferrociment car la plupart des assureurs refusent ce matériau même en responsabilité civile, c’est à  dire dans ce qu’elle a de plus simple. J’ai tenté d’en connaitre la raison mais sans succès car aucun n’a été capable de me l’expliquer. Aucun assureur n’a été capable, statistiques à  l’appui, de me prouver que le ferro est un matériau ayant plus de problèmes ou étant plus dangereux qu’un autre, ce qui évidemment pourrait expliquer la raison d’un tel rejet. C’est vraiment dommage et j’ose espérer que ceux avec qui j’ai eu l’occasion d’en discuter ont eu la curiosité de s’informer, de comprendre comment un bateau de ce type est construit.

Comment savoir si un ferrociment est en bon état ? Si de l’eau s’est infiltrée entre le ciment et l’armature ça peut être catastrophique et le risque existe, mais alors il y aura généralement éclatement du ciment à  cet endroit sauf si un vendeur malhonnête l’a camouflé. Mais dans ce cas, le problème se retrouve avec tous les matériaux car tout peut se camoufler. Il suffit de voir la photo du puits de dérive du bateau alu (voir la rubrique alu) pour se rendre compte que ce voilier aurait pu couler très vite. Pourtant ce bateau a été assuré en RC sans problème.

Et les réparations me rétorqueront certains !  Le ferrociment se répare très bien (toujours avoir du ciment prompt à  bord). En cas de gros choc, il peut y avoir éclatement du mortier et déformation de la structure. Dans ce cas, on élimine la partie friable du mortier, on redresse le ferrailles ou on la change et on répare soit à l’époxy (qui se marie parfaitement avec le béton) si la réparation est petite ou un nouveau mortier le cas échéant. Et cela peut être fait partout dans le monde, dans les coins les plus reculés de la planète sans outillage spécifique et pour pas un rond. Quelle liberté !

Suite à  sa mauvaise réputation, le ferro est difficile à  revendre. On trouve donc de gros bateaux pour pas chers. Alors ami marin, si tu es désargenté et que tu veux partir loin et en toute sécurité, ose le ferro. Si le bateau a déjà  navigué c’est qu’il a fait ses preuves.

Et quand vous verrez un ferro dans un port, allez discuter avec son propriétaire, vous verrez très souvent un marin heureux et satisfait de son bateau.

Les pays anglo-saxons ne s’y sont pas trompés car nombre de bateaux ferro y ont été construits et naviguent toujours. La Nouvelle-Zélande a même fabriqué des bateaux de régate dans ce matériau dont l’un d’entre eux a gagné la célèbre course Sydney-Hobart. En Afrique et en Asie (notamment en Chine) beaucoup de bateaux de pêche ont été construits de la sorte.

Un excellent site en anglais : http://www.ferroboats.com/

Et pour finir, une petite histoire personnelle :

Lorsque j’ai acheté mon ketch ferro de 18 m, il avait déjà  accompli un tour du monde plus un tour de l’Atlantique avec son précédent propriétaire qui avait également écumé la Méditerranée. Ce propriétaire l’a non seulement construit lui même, mais également dessiné (il est mathématicien). Je l’ai acquis à  Gruissan et remonté jusqu’à Lorient à  une moyenne de plus de 12 nœuds certains jours . Lorsque je l’ai revendu deux ans plus tard, le bateau a quitté la Bretagne au cours d’un mois de novembre, a traversé le golfe de Gascogne puis a rejoint Gibraltar (il faut avoir navigué le long des côtes atlantiques espagnoles et portugaises l’hiver pour connaitre la difficulté) puis, toujours en plein hiver a traversé la Méditerranée de Gibraltar à  Suez pour descendre ensuite la mer Rouge, l’océan Indien et arriver à Bali six mois plus tard.

Chapeau bas pour ce matériau, c’est un bel exemple de solidité et de longévité car après ces dizaines de milliers de milles parcourus (dont un cyclone dans le Pacifique lors de son tour du monde avec son premier propriétaire), ce ferrociment âgé de plus de 40 ans est à  nouveau prêt  affronter les océans sous toutes les latitudes.

AVANTAGES DU FERRO :

  • Prix à  l’achat

  • Quasi absence d’entretien

  • Solidité

  • Longévité

  • réparable partout dans le monde avec les moyens du bord et pour pas cher

INCONVÉNIENTS :

  • Difficile à assurer

  • Difficile à  revendre

  • Lourd dans les petites tailles

  • Isolation thermique

DIFFÉRENTS TYPES DE CONSTRUCTIONS EN BOIS

Les tous premiers bateaux utilisés par l’homme étaient en bois et d’une rare simplicité. Il s’agissait tout simplement de se mettre à  califourchon sur un tronc d’arbre et de ramer.  Puis l’homme a pensé  creuser le tronc, ainsi est née la pirogue. Étant paresseux de nature, des feuilles vinrent remplacer la pagaie, la voile était née.

Vu le manque de stabilité, il a ensuite rajouté un flotteur, le prao a vu le jour puis deux flotteurs et ce fut le tour du trimaran de venir enrichir la culture maritime. Depuis ces temps lointains, des progrés substantiels ont été réalisés. La technologie aidant, les constructions ont évolué même si certains fondamentaux restent inchangés de nos jours.

Je vais tenter de répertorier les différents types de constructions en bois. Que les spécialistes soient indulgents, ma culture est limitée dans ce matériau mais je suis persuadé  qu’il reste un des meilleurs ainsi que le plus noble et le plus naturel en construction naval même si, pour les composites, la chimie n’est pas absente lors de sa fabrication.

LE BOIS CLASSIQUE

Il s’agit de planches (appelées bordé) jointent et chevillées sur des couples. Les bordés sont ajustés les uns aux autres et calfatés (parfois non) pour assurer l’étanchéité lorsque le bois gonfle une fois le bateau à  l’eau. Utilisé depuis l’antiquité en construction navale, il a traversé les âges jusqu’à  aujourd’hui. Des bateaux plus que centenaires naviguent toujours. L’entretien est continu et les réparations demandent des compétences de charpentier de marine mais les vieux gréements ne sont-ils pas les plus beaux bateaux que l’ont peut croiser en mer ?

LE CONTREPLAQUE

En construction navale de plaisance, le contreplaqué qui a acquis ses lettres de noblesse grâce aux plans de Jean Jacques Herbulot du début des années 60 avec le Corsaire, le Mousquetaire etc… et à  Philippe Harlé avec ses célèbres crus tels que les Muscadet, Cognac, Armagnac pour ne citer que ceux-là …

Bon nombre de ces voiliers naviguent encore de nos jours.

Ensuite abandonné au profit du polyester, le CP est revenu en force grâce aux fameux RM dessinés par Marc Lombard et construits chez Fora Marine.

L’architecte Jean Pierre Villenave a également dessiné de très beaux et bons bateaux lumineux et agréables à  vivre en CP (Dingo,Jojo, Navajo, Vénaco etc).

D’autres chantiers artisanaux contribuent à  la renommée de cet excellent matériau.

Le CP, c’est léger, c’est solide, c’est économique et ça ne demande que peu d’entretien mais qu’il ne faut surtout pas négliger. Notamment bien protéger le champs. Il permet la fabrication d’une annexe comme d’un yacht océanique mais n’autorise que des coques à bouchains vifs (sauf à faire du lamellé collé en lattes de CP, exemple, la série des Beaufort de JJ Herbulot). Autre avantage, il est réparable partout.

LE BOIS MOULE

Autre technique puisqu’il s’agit de croiser et superposer des lattes de bois collées à  une structure elle aussi en bois. Il y a en général 3 plis croisés voire 4. Le bois moulé permet des coques en forme très rigides, solides et légères. Par contre le prix de revient est à  la hauteur car exigeant en heures de main d’œuvre.

LE STRIP PLANKING

Le strip-planking est la juxtaposition de fines lattes de bois (du Red Cedar en général) sur un mannequin, ce qui permet de réaliser une coque. Une peau extérieure et intérieure en tissu de verre est ensuite stratifié manuellement. Cela donne des bateaux rigides et légers.

Je n’entrerai pas dans les détails des résines époxydes ou colle PPU, du West System ou joint congé, des peintures polyuréthanes. Ce sont ces produits qui ont permis la renaissance du bois en construction navale moderne.